Klaipėdos uostas yra Klaipėdos piliečių nuosavybė, o ne...

  KLAIPĖDOS UOSTAS YRA KLAIPĖDOS (UOSTAMIESČIO) PILIEČIŲ NUOSAVYBĖ, O NE IŠ VILNIAUS SUSISIEKIMO MINISTERIJOS ATSIŲSTO ADMINISTRATORIAUS PRIVATI KONTORA

POLITEKONOMINĖ APŽVALGA

Klasikinė politinė ekonomija tyrinėja šalies turto augimo prigimtį ir šaltinius, vidaus produkto pasiskirstymą tarp gamybos veiksnių savininkų, didėjant gyventojų skaičiui ir būnant ribotiems ištekliams bei laisvai konkurencijai. Pagrindinį dėmesį klasikinės politinės ekonomijos šalininkai skiria kapitalo kaupimui, rinkų plėtimui ir darbo pasidalijimui.

Demokratinėse psichiniai ir politekonominiai normaliose valstybėse uostai yra municipaliniai ir priklauso uostamiesčio piliečiams, kurie uostamiesčiuose dirba ir gyvena, bet jokiu būdu ne sostinių gyventojams ar kažkur toli sėdintiems valdininkams.

Todėl visos gautos pajamos priklauso uostamiesčio gyventojams, o šalių ar valstybių biudžetui uostamiesčiai moka ne daugiau 10 procentų nuo gauto pelno. Visos pajamos skirstomos uostamiesčio gyventojų gerbuvio gerinimui.

Visiems žinoma, kad Lietuvos ministerijų viešosios įstaigos buvo įsteigtos ir reglamentuotos taip, jog geriausiai tiktų pinigų grobstymo ir išsidalijimo ministerijose aferoms.

2006-2008 metais, kai Lietuvos Vyriausybės ministru pirmininku buvo Gediminas Kirkilas, Susisiekimo ministerijai vadovavo socialdemokratas (buvęs komunistas) Algirdas Butkevičius, jo sekretoriui Arvydui Vaitkui pagal išsilavinimą milicininkui (1988 m. A. Vaitkus baigė Charkovo juridinis kursus, specialybė – „operatyvinis įgaliotinis“) buvo pavesta įsteigti viešąją įstaigą „Klaipėdos uostas“, kad perimti iš Klaipėdos miesto piliečių savivaldybės didžiausias Lietuvoje pinigines įplaukas.

Naujasis valdininkėlis įsikūrė Lietuvos Jūrų laivininkystės patalpose ir ėmė administruoti Klaipėdos uosto krovinių terminalus (kompanijas), didžiąją dalį jų gautų pajamų liepdamas pervesti į viešosios įstaigos „Klaipėdos uostas“ sąskaitą.

Tiesiai šviesiai ir atvirai kalbant Arvydo Vaitkaus fiktyvinė kontora nuo 2006 įsikūrimo iki šios dienos (iki 2019 metų) nėra uždirbusi nė sulūžusio skatiko!!! Ši kontora tik surinkdavo iš krovinių kompanijų pinigus ir juos persiųsdavo Susisiekimo ministerijai... Kitaip sakant, Arvydas Vaitkus, nepamiršdamas savo poreikių bei ambicijų, vykdė krovinių kompanijų uždirbtų pinigų manipuliacijas.

Iš tiesų, visus pinigus uždirba Kuršių marių pakrantėse išsidėsčiusios krovinių kompanijos.

Kodėl apie tai iki mūsų dienų tylima? Ogi todėl, kad jos yra privačios ir jų savininkai matyt bijo, kad nebūtų komunistiniais būdais „suvalstybintos“.

Didžiausią buvusį Klaipėdos prekybos uostą „prichvatizavo“ Bronislavas Lubys ir šiandien Klaipėdos jūrų krovinių kompanija (KLASCO) nors ir akcinė bendrovė, iš tiesų yra privati rusės Lidija Fiodorova-Lubienės nuosavybė.

UAB Centrinis Klaipėdos terminalas (krovinių kompanija), yra lyg Rusijos, o statytiniai gargždiškiai Vaclovas ir Karolis Grigalauskai?

LKAB (Laivų krovos akcinė bendrovė) Klaipėdos Smeltė, savininkas klaipėdietis Martinas Gusiatinas.

UAB Klaipėdos konteinerių terminalas (krovinių kompanija), savininkas užslaptintas, statytinis Vaidotas Šileika?

UAB Kamineros krovinių terminalas (krovinių kompanija), teisingiau Rusijos krovinių terminalas, kurio direktoriumi rusai paskyrė Arūną Tumą.

UAB Klaipėdos šaldytuvų terminalas (krovinių kompanija), savininkas užslaptintas?!

UAB Bega - Klaipėdos jūrų krovinių kompanija, yra vienintelio lietuvio Aloyzo Kuzmarskio nuosavybė. Atkreipkite dėmesį – vienintelė uosto įmonė, kuri 2018 metais į Valstybės biudžetą sumokėjo 3185000 Eurų.

Kruizinių laivų terminalas, savininkas užslaptintas...

KN SGD terminalas, priklausantis „Klaipėdos naftai“, nors Arvydas Vaitkus 2019 metais per LTV gyrėsi, kad jį jis asmeniškai įrengė?!...

UAB Birių krovinių terminalas, baltarusiškų trąšų karaliumi pramintas verslininkas-magnatas Igorj Udovickij Registrų centro duomenimis, yra „Naftos regeneracijos grupės“, „Vagonų serviso“, „Ferteksos transporto“, Birių krovinių terminalo savininkas. Bendrovės „Ferteksos transportas“ akcijas I. Udovickij dalijasi su žmona Olga Udovickij. I. Udovickij valdo 70 proc. terminalo akcijų, o kitą dalį – 30 proc. – didžiausia Baltarusijos kalio trąšų koncernas „Belaruskalij“.

Prisiminkite budrių pasieniečių sulaikytą Baltarusijoje karinėse bazėse demonstruotą kinų raketų valdymo aparatūros vežimą iš Baltarusijos į Klaipėdoje esantį Baltarusijos magnato Igorj Udovickij UAB Birių krovinių terminalą, kad iš ten ši aparatūra būtų laivais išplukdyta į Kiniją?..

Kaip skelbia Lietuvos spauda, Baltarusijos trąšų bendrovės trąšas Klaipėdos uoste kraunanti Igorij Udovickij kontroliuojama bendrovė Birių krovinių terminalas (BKT) šiais metais akcininkams išmokės 15 mln. Eurų dividendų.

Kai kas įsitikinę teigia ar ne ši žinia, ar ne šie milijonai sudomino Lietuvos valstiečių ir žaliųjų sąjungos pirmininką, Agrokoncerno grupės prezidentą Ramūną Karbauskį daryti šaškių žaidimo kombinaciją. Perimti į savo partiją Arvydą Vaitkų, už savo ir krovinių kompanijų pinigus prastumti jį į merus (į damas) ir Klaipėdą valdyti Karbauskio Seime įdiegtu kolchozo pirmininko aritokratiniu būdu. (Pagalvokite ar turintis bent šlakelį protelio darbuotojas, gaunantis 7149 Eurų atlyginimą ir kasmetinę 20000 eurų premiją sutiks tenkintis Klaipėdos mero uždirbamais 2703 Eurais?).

Kai kas teigia, kad UAB Birių krovinių terminalo (BKT) vadovai Igorij ir Olga Udovickij bus ištremti iš Lietuvos ir visą „Belaruskalij“ ir Rusijos trąšų eksportą perims Ramūnas Karbauskis su savo chebrą.

Kodėl Kuršių marių pakrantės terminalai yra UAB? Ogi tam, kad pajamas gali pasiimti pats savininkas ir jo negali tikrinti ar bausti finansinių nusikaltimų tyrimų tarnybos?!

Geriausias pavyzdys šiai savivalei klestėti yra Klaipėdos „Naftos grupės“ vagišių bandai (gaujai) niekaip neįsigaliojantis teisėtumas. Gobšių sukčių kompanijai: Jurgiui Aušrai, Antanui Urbučiui, Artūrui Urbučiui, Svetlanai Popovai, Ričardui Milvydui ir „bankininkui“ Andrejui Vaičiuliui buvo priteista grąžinti pasivogtus iš Klaipėdos Naftos pinigus ir jai atlyginti padarytą 20,879 milijonų eurų žalą, 5 proc. palūkanas bei teismo išlaidas. Deja, iki mūsų dienų nė vienas iš jų nėra areštuotas ir nesėdi kalėjime, turtai nekonfiskuoti, užsienyje esančios piniginės lėšos nepaimtos...

Visame pasaulyje uostai yra municipaliniai, ir uostų pajamos priklauso uostamiesčių savivaldybėms, nes uostų žemės, akvatorijos, krantinės, hidrotechniniai įrenginiai, navigacijos keliai, kanalai ir įrenginiai bei kiti infrastruktūros objektai – priklauso uostamiesčių savivaldybėms, o ne „valstybinėms“ kontoroms.

Pavyzdžiui, Vokietijoje Rostoko, Vismaro, Liubeko, Kylio, Hamburgo, Bremeno, Emdeno uostai surinktas pajamas perveda į savo uostamiesčio savivaldybių biudžetus. Šiuos pinigus savivaldybės naudoja savo reikmėms, o į Vokietijos biudžetą pagal sutartis uostamiesčių savivaldybės perveda tik 10 procentų nuo gautų iš uostų pajamų. Tad kuo didesnis uostas, kuo didesnės jo pajamos, tuo geriau, gražiau ir patogiau gyvena uostamiesčių gyventojai.

Kitas pavyzdys: per metus didžiausias Europoje Nyderlandų Roterdamo uostas surenka 253 mln. eurų rinkliavų, už žemės nuomą – 214 mln. eurų. Pridėjus dar kai kurias kitas pajamas, iš viso per metus uosto pajamos sudaro apie 526 mln. eurų, o pelnas - 150 mln. eurų. Kasmet į miesto biudžetą Roterdamo uostas perveda 50 milijonų eurų nuo pelno.

Dabar palyginkite ir pamėginkite susigaudyti ir ką nors suprasti spaudoje paskelbtoje Klaipėdos jūrų uostas valdybos pirmininko Nerijaus Udrėno „ataskaitoje“:

„Klaipėdos jūrų uosto Valstybės dotacijos (ir ES paramos lėšos) – 50,53 mln. eurų. Valstybės valdomas Klaipėdos jūrų uostas, pernai (2017) uždirbęs 30,97 mln. eurų audituoto grynojo pelno, į valstybės biudžetą sumokėjo 21,7 mln. eurų pelno įmoką.

Pelnu su valstybe uosto direkcija dalysis antrus metus iš eilės – pernai už 2017 metus pervesta 22,33 mln. eurų, o iki tol uostas dividendus mokėjo 2012 metais (9,9 mln. eurų) ir 2013-aisiais (0,253 mln. eurų). Vėlesniais metais pelnas buvo skiriamas investicijoms.

Valdyboje pažymėjome, kad praėję metai buvo geri, ir pritarėme dėl pelno skirstymo pasiūlymo, kad pagal įstatymą Vyriausybė tikėtųsi gauti apie 22 mln. Eurų.

2018 metais pagal tarptautinius apskaitos standartus uosto direkcija uždirbo 34,64 mln. eurų ikimokestinio pelno – 8,7 proc. daugiau nei 2017 metais (31,81 mln. eurų), o jos grynasis pelnas išaugo 19,4 proc. iki 30,97 mln. eurų (38,44 mln. eurų).

Uosto direkcijos pajamos pernai siekė 63,74 mln. eurų ir buvo 6,5 proc. didesnės nei 2017 metais (59,795 mln. eurų). Pernai Klaipėdos uostas perkrovė 46,58 mln. tonų krovinių – 7,9 proc. daugiau nei užpernai. Tai buvo rekordinė krova per visą uosto veiklos istoriją.

Uostas ir su juo susijusios įmonės pernai savivaldybių ir valstybės biudžetus papildė apie 712 milijonų eurų. Šios pajamos įvykdžius plėtrą išaugtų kone dvigubai - iki 1,3 milijardo eurų. Tai yra didžiuliai pinigai. Sėkmingai dirbant uostui gali būti didinamos pensijos, statomi vaikų darželiai arba mokyklos, gerinama socialinė aplinka tiek Klaipėdoje, tiek visoje valstybėje.

Maždaug apie 18 procentų nuo grynojo Uosto direkcijos pelno atitenka miestui. 2000-2015 metais Uosto direkcija vien Klaipėdos miesto kelių statybai ir rekonstrukcijai skyrė 21,4 milijono eurų, o miesto ir uosto kelių rekonstrukcijai ir statybai - 21,3 milijono eurų“ – BNS sakė N. Udrėnas...

Pernai Lietuvos uostas perkrovė 46,58 mln. tonų krovinių, o Latvijos uostai – 64,29 mln. tonų krovinių...

2018 metų Klaipėdos miesto savivaldybės biudžeto pajamos:

Nekilnojamojo turto mokestis – 7,96 mln. eurų;

Vietinės rinkliavos – 6,92 mln. eurų;

Kiti mokesčiai – 0,95 mln. eurų;

Turto realizavimo pajamos – 1,35 mln. eurų;

Kitos pajamos – 11,08 mln. Eurų.

Remiantis Europos politekonomine patirtimi viskas turėtų būti atvirkščiai, – Uosto terminalų pajamos turėtų būti pervedamos iškart į Klaipėdos savivaldybės biudžetą. Miestas būtų suinteresuotas rekonstruoti terminalus, motyvuotai kurti darbo vietas, pritraukti investicijų. Dabar veikianti sistema yra ne rinkos ekonomikos, o atsilikusios socialistiniai komunistinės planinės ekonomikos atavizmas, neskatinantis savivaldybės administracijos gerinti vietos ekonomiką, nes savivaldybė neturi jokių skaitlingesnių pajamų.

Šiandien, daugybėje labai įvairių sričių dirba startuoliai, kurie puikiai išnaudoja technologines galimybes ir turi įdomių idėjų gerinti vietos ekonomiką. Nemaža dalis jų jau pradėjo arba planuoja plėtrą užsienio rinkose. Tad startuoliams reikėtų tapti Klaipėdos savivaldybės municipalinio uosto administratoriais, ryžtingai bei drąsiai siekti ambicingų tikslų populiarinant Klaipėdos uostą pasaulyje. Dauguma startuolių turi potencialą išplaukti į plačiuosius vandenis ir garsinti Lietuvos vardą visame pasaulyje.

* * *

Arvydas Vaitkus direktoriavo tris kadencijas. Pirmoji buvo nuo 2006 iki 2009 metų.

2008–2012 m. Susisiekimo ministru tapus E. Masiuliui, Arvydas Vaitkus už korumpuotus ryšius iš darbo buvo atleistas ir 2009–2012 m. Viešosios Įstaigos “Klaipėdos jūrų uosto“ direkcijos generaliniu direktoriumi paskirtas Eugenijus Gentvilas. Gentvilas pirmiausia ėmė nagrinėti dėl ko regimai kinta gilinimo darbų kainos, išsiaiškino sąlygas konkurencijai, ko dar prieš keletą metų nebūta. Tad ir pagal 2007 m. su UAB „Klaipėdos hidrotechnika“ – vienintele konkurso dalyve – pasirašytą gilinimo darbų sutartį, įkainis nuo iki tol buvusių 17 Lt už kub. m pakilo iki 73 Lt. Išsiaiškinta, kad tada konkursas buvo paskelbtas neparengus techninio projekto.

„Devynios užsienio kompanijos tada buvo įsigijusios dokumentus, bet nepateikė savo pasiūlymų, nes normali kompanija negali pateikti pasiūlymo, kai nėra techninio projekto. Pateikė tik „Klaipėdos hidrotechnika“. Ir tik tuomet, kai atplėšiamas tas vienintelis vokelis su 54 mln. pasiūlymu, atsiranda techninis projektas“, - buvusių konkursų „metodiką“ atskleidė Eugenijus Gentvilas.

Anot jo, rangovui buvo sumokėti 54 mln. Lt, nors ir šiandien du trečdaliai darbų dar nėra atlikti ir perduoti. Būtent dėl šios sutarties iš darbo buvo atleistas Algirdas Kamarauskas, tuometinis uosto direkcijos infrastruktūros direktorius.

Bendrovės „Klaipėdos Hidrotechnika“ generalinis direktorius Pranciškus Jurgutis šalia Klaipėdos buvo ir tebėra įrengęs uždarą golfo klubą ir viešbutį su slaptomis garso ir vaizdo įrašymo aparatūromis. Čia buvę „iškilūs valdžios ir jurisprudencijos atstovai“ buvo filmuojami ir įrašomi jų pokalbiai. Pranciškus Jurgutis, turėdamas šiuos kompromatus jautėsi nebaudžiamas. Pavyzdžiui, visus iš Kuršių marių iškeltus milžiniškus akmenis susivežė į savo sodybą Šilalės rajone Lingių kaime prie Paežerės ežero.

Teismo sprendimu Pranciškus Jurgutis pripažintas kaltu pirkęs milijoninių skolų turinčios įmonės lėšomis žemės sklypus Rytų Lietuvoje ir dešimteriopai už juos permokėjęs...

Nuo 2012 metų Susisiekimo ministro Rimanto Sinkevičiaus nutarimu Arvydas Vaitkus buvo grąžintas vadovauti Klaipėdos uosto kontorai, kuri pasisavino Lietuvos jūrų laivininkystės pastatą ir net jos istoriją!...

Būtent nuo tada čia išsiplėtojo korupcija ir nepotizmas – tarnybinės padėties naudojimas giminėms ar draugams proteguoti.

Bet Vyriausioji tarnybinės etikos komisija (VTEK) nėra atlikusi jokio patikrinimo...

Ar nereikėtų ištirti kokiems tikslams buvo įkurta LJKKA? Ar iš tiesų po asociacijos vėliava yra susibūrusių septyniolika Klaipėdos uoste veikiančių krovos įmonių, kam jos iš tiesų priklauso – Rusijai, Baltarusijai ar Lietuvai?

Beje, LJKKA taip pat priklauso Klaipėdos universitetas, Lietuvos aukštoji jūreivystės mokykla ir „Klaipėdos laivybos tyrimų centras“. LJKKA, kaip šakinė asociacija, priklauso Lietuvos pramonininkų konfederacijai, Lietuvos verslo konfederacijai bei Europos privačių uosto operatorių federacijai (angl. FEPORT).

Ar NATO karinė žvalgyba ir Lietuvos Kriminalinė žvalgyba neturėtų ištirti, kodėl Klaipėdos didžiausios krovos kompanijos priklauso Rusijai ir Baltarusijai arba jų piliečiams bei statytiniams?

Pagrindiniai Specialiųjų tyrimų tarnyba (STT) uždaviniai – saugoti ir ginti asmenį, visuomenę, valstybę nuo korupcijos, vykdyti korupcijos prevenciją bei išaiškinimą. Kodėl tokie tyrimai neatlikti Arvydo Vaitkaus kontoroje?

Ar kada nors Arvydo Vaitkaus kontoroje patikrinimus atliko Finansinių nusikaltimų tyrimų tarnyba (FNTT)?..

Kodėl, kaip ir kiek pinigų Arvydo Vaitkaus kontorai perveda Klaipėdos jūrų krovinių kompanija (KLASCO), UAB Centrinis Klaipėdos terminalas (krovinių kompanija), LKAB (Laivų krovos akcinė bendrovė) Klaipėdos Smeltė, UAB Klaipėdos konteinerių terminalas (krovinių kompanija), UAB Kamineros krovinių terminalas (krovinių kompanija),UAB Klaipėdos šaldytuvų terminalas (krovinių kompanija), Kruizinių laivų terminalas, KN SGD terminalas, priklausantis „Klaipėdos naftai“, UAB Birių krovinių terminalas, kaip šiais pinigais manipuliuoja asmeniškai pats Arvydas Vaitkus?

GOBŠŪS PASIPELNYMO PLANAI

Kam kilo gobšiškai gudri mintis pasinaudoti Klaipėdos prekybos uosto gudručių sugalvota lengva pasipelnymo afera, sukrauti iš Švedijos akmenų įplaukimo į uosto akvatoriją bangolaužius. Ši statyba kainavo 300 milijonų litų !?.

Tai yra ir technologiniai, ir ekonominiai diversinis projektas, kurį įvykdžius buvo apsunkintas krovininių ir keleivinių laivų įplaukimas į Kuršių marias ir Klaipėdos uostą bei sukėlęs Melnragės pliažo išplovimą.

Švedijos akmenų pirkimas, atplukdymas ir iškrovimas iš viso kainavo 45 milijonus litų. Likusieji 255 milijonai litų „išgaravo“ kartu su bangolaužių projekto autoriais bei tikraisiais pinigų pasisavintojais. Ir niekas šia gobšia afera nepasidomėjo. O gal tie, kas turėjo domėtis, buvo nupirkti ir papirkti?..

Šis įdomus pavyzdys, ko blogo, paveikė Arvydą Vaitkų ir jis su savo chebryte nusprendė statyti giliavandenį uostą Melnragėje, mulkius artojiško mentaliteto lietuvius tikindami, kad į Kuršių mariose esančius krovinių terminalus negali įplaukti gilesnės grimzlės (14 metro) konteinervežiai.

Arvydas Vaitkus paskelbė, kad 2002 m. Susisiekimo ministerija, Uosto direkcija ir Japonijos tarptautinio bendradarbiavimo agentūra (Japan International Cooperation Agency) susitarė dėl  uosto plėtros studijos atlikimo. Ji buvo baigta 2004 m. liepos 31 d. Ši studija buvo atlikta veltui?!

Veltui jokia Japonijos kompanija nedirba. Pagal pateiktus planus (brėžinius) matyti, kad juos ko blogo atliko kokios nors Klaipėdos amatų mokyklos pirmakursiai. Per Google peržvelkite Japonijoje atliktus projektus, kur jie jau nuo 2000 metų naudoja skaitmeninius žemėlapius ir vaizdus iš palydovų, ir jų projektuose matyti tikslūs namai, tvoros, medžiai, krūmai, net stogų dangų ypatumai, - vaikiškai braižyti ir piešti japonams nereikia, nes jie naudoja naujausias projektavimo technologijas.

O dabar prisiminkime kas buvo didieji šio „giliavandenio“ uosto agitatoriai ir propaguotojai? Ogi, Lietuvos ministrų tarybos pirmininkas Gediminas Kirkilas, Susisiekimo ministras Algirdas Butkevičius ir jo sekretorius Arvydas Vaitkus, Seimo ekonomikos komiteto pirmininkė Birutė Vėsaitė, Audito komiteto pirmininko pavaduotojas Artūras Skardžius, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Sigitas Dobilinskas, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos direktorius infrastruktūrai Algirdas Kamarauskas ir KVJUD rinkodaros direktorius Artūras Drungilas. Taip buvo suburta galinga gauja 800 litų milijonų litų įsisavinimui ir pasisavinimui, nes vykdant statybą keliasdešimt milijonų litų galėtų saugiai „nuskęsti“ į gudručių kišenes...

Ačiū dievui, šiam planui pasipriešino Lietuvos pramonininkų konfederacijos prezidentas B. Lubys viešai pareišęs, kad giliavandenį uostą reikėtų sukurti dabartinėje uosto teritorijoje, o ne vykdyti ekspansiją į Melnragę. Pirmasis variantas esą būtų kur kas pigesnis.

Tiek uosto direkcija, tiek ir Susisiekimo ministerija pernelyg mažai dėl giliavandenio uosto diskutavo viešojoje erdvėje ir visų pirma su uosto krovos kompanijomis. Koncernui „Achemos grupė“, kuriam vadovavo B. Lubys, priklausė uosto bendrovės Krovinių terminalas, Klaipėdos jūrų krovinių kompanija („Klasco“), „Klaipėdos laivų remontas“, Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalas. 2004 metais vykusioje spaudos konferencijoje B. Lubys pareiškė, „Mes suskaičiavome, kad įrengti 17 metrų gilumo giluminį uostą iki 10-11 krantinės, iki „Klaipėdos Smeltės“ teritorijos, kainuotų ne daugiau 500 milijonų litų. Paskaičiuota, kad giliavandenio uosto statybos ties Melnrage vakarykštėmis kainomis atsieitų apie 2,3 milijardo litų.

Žlugus pirmam pasipelnymo šaltiniui, Arvydas Vaitkus ėmė plėtoti buvusios „Laivytės“ teritorijoje prabangių viešbučių ir Klaipėdos uosto administracijos naujojo pastato statybas taip pat už 800 milijonų litų. Čia vietoje susidėvėjusio pastatyti naują pirsą, kad čia būtų galima švartuoti ir paprastus laivus, ir pačius didžiausius kruizinius laivus.

Šiam projektui buvo pasitelkta Valdovų rūmų statybos „koncepcija“ – A.Brazauskas šimtus milijonų litų dalino statybai, o kas paneigas, kad dešimtys milijonų nebyrėjo į statybos vadovų kišenes?...

Deja, „Laivytės“ teritorijos užstatymo afera nepavyko, nes nei Lietuvos vyriausybė, nei Europos sąjunga šiam projektui nepritarė ir finansavimo neskyrė.

Palyginkite Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) komandos projektą su „Japonijos tarptautinio bendradarbiavimo agentūros“ projektu, atlikimo kokybe. Kai kam turėtų kilti rimtų abejonių ir klausimų...

Trečiasis A.Vaitkaus sumanymas rodo, kad Klaipėdos uosto administracijos naujai chebrytei ir vėl būtina „vykdyti“ Melnragės išorinio uosto gigantiškas statybas mažiausiai už 1,5 milijardo eurų, nes pagal juos į Kuršių mariose esančius terminalus negali įplaukti gilesnės grimzlės (14 metro) konteinervežiai.

Ir kas dabar yra didžiausi šio „projekto“ agitatoriai ir propagandistai. Ogi, ministras pirmininkas Saulius Skvernelis, Lietuvos valstiečių ir žaliųjų sąjungos (LŽVS) pirmininkas Ramūnas Karbauskis su visu savo Seime įsikūrusiu „kolchozu“, Uosto direkcijos vadovas Arvydas Vaitkus ir  krovos kompanijų asociacijos nariai Vidmantas Dambrauskas bei Arūnas Tuma. Ir beprecedentis korupcinis atvejis - Klaipėdos meras Vytautas Grubliauskas, galintis dalyvauti Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos valdybos posėdžiuose. V.Grubliauskas tapo teisėtu jos nariu, turinčiu teisę balsuoti ir net pasirašė konfidencialumo deklaraciją. To dar nėra buvę pasaulio uostų istorijoje.

Kai kas teigia, kad tokį sprendimą priimti V.Grubliauską privertė Melnragėje turintys ar ne trys-keturi jo pačio privatūs namai, kad griaunat pastatus giliavandenio uosto įrengimui, gautų maksimaliai galimas išmokas ...

Gerosios valdymo praktikos ekspertai kritikavo Susisiekimo ministerijos sprendimą į uosto valdybą paskirti Klaipėdos merą. Asociacijos „Baltic Institute of Corporate Governance“ prezidentas Rytis Ambrazevičius BNS teigė, kad toks precedentas prieštarauja Ekonominės bendradarbiavimo ir plėtros organizacijos (EBPO) rekomendacijoms ir sukelia interesų konflikto riziką.

Po šios kritikos Klaipėdos uosto valdyboje nebeliko nuo praėjusių metų rugpjūčio pradžioje joje dirbusio uostamiesčio mero Vytauto Grubliausko. Registrų centro duomenimis, V. Grubliauskas valstybės valdomos įmonės valdyboje nebedirba nuo gruodžio 21 dienos. Bet kas gali garantuoti, kad kartą miestiečių interesus išdavęs meras, dar kada nors jų neišduos?...

2018 metais Uosto direkcijos vadovas Arvydas Vaitkus sakė, jog realiausia, kad išorinio uosto statybos galėtų prasidėti apie 2020 m. Būtų arba skelbiamas konkursas operatoriui ateiti, arba būtų taikomas koncesijos variantas, kuris direkcijai yra priimtinesnis, nes „tada investuotojas pats labai stengiasi, kad statybos atsipirktų“. Anot jo, išorinio uosto statyba Klaipėdoje domisi kinai, arabai, Izraelis, Vokietija ir Prancūzija...

Jei panagrinėsime šį patį naujausią studentišką piešinį, tai iš karto akin krenta bangolaužiai. Ar kas nors skaičiavo kaip kyla vanduo Baltijos jūroje, kai vyksta globalus pasaulio ledynų tirpsmas?

Ar kas nors skaičiavo koks bus Melnragės pajūryje audrų skaičius, koks bus bangų aukštis ir greitis, kokia bangų griaunamoji jėga?

Koks tada turėtų būti bangolaužių plotis ir aukštis bent virš jūros lygio? 20,30 ar net 50 metrų? Kiek tokie griozdai kainuotų?
 

1981-ųjų lapkričio 21-ąją šalia uosto vartų nuskendęs tanklaivis „Globe Asimi“ sukėlė vieną didžiausių jūrinių katastrofų Klaipėdoje.

Pats projektas laivų švartavimui ir iškrovimui-pakrovimui yra technologiniai ne tik kvailas, o tiesiog bukaprotiškas - tą jums patvirtins bet kuris krovininio laivo kapitonas, paprastas uosto dokeris, net ir garvežių mašinistas, kuris turės dieną naktį stumdyti pirmyn-atgal vagonus konteinerių pakrovimui ir iškrovimui...

Šiandien didžiausias laivas gali gabenti iki 14 tūkst. vadinamųjų dvidešimties pėdų ilgio (dar vadinamų TEU) konteinerių – tokiam kroviniui pakrauti prireiktų net 85 km ilgio traukinio sąstato. Kad sutalpinti šitiek vagonų tik vieno laivo konteinerių pakrovimui reikėtų iš vis nugriauti abi Melnrages, plynai iškirsti Girulių mišką iki Girulių stotelės ir visą plotą nuo Girulių, nuo Klaipėdos Liepojos gatvės iki jūros iškloti geležinkelio bėgiais...

Patį skaudžiausią antausį Arvydui Vaitkui ir jo chebrytei skėlė krovos kompanija „Klaipėdos Smeltė“, kai 2018 metų birželį į Kuršių marias laisvai įplaukė didžiausias per visą uosto istoriją laivas – 324,8 m ilgio 15 m, grimzlės konteinervežis „MSC Charleston“. O „Klaipėdos Smeltė“ su turima technika ir darbuotojų kvalifikacija buvo ir yra visiškai pasirengusi efektyviai iškrauti ar pakrauti konteinerius iš arba į okeaninio dydžio laivus.

Tačiau praėjus vos porai mėnesių šis rekordas buvo pagerintas – rugpjūčio 9 d., į Klaipėdos uostą atplaukė 336,68 m ilgio ir 45,60 pločio laivas „MSC Asya“. Laivas gali talpinti 9178 TEU, o maksimali jo grimzlė – 15,3 m. Krovos kompanija „Klaipėdos Smeltė“ šį gigantą taip pat Kuršių mariose saugiai priėmė ir iškrovė.

Tai įrodo, kad Lietuvos pramonininkų konfederacijos prezidentas B. Lubys buvo teisus, - Klaipėdos krovos kompanijos, ypač Klaipėdos jūrų krovinių kompanija (KLASCO) jau šiandien gali saugiai Kuršių mariose primti, iškrauti ir pakrauti didžiausius konteinervežius iš viso pasaulio. Ir šie gigantai laisvai ir saugiai gali prasilenkti vienas su kitu, dar saugiau švartuotis prie pirsų, o nuo Baltijos jūros vėjų yra apsaugoti Kuršių nerijos miškais.

ATVIRAI KALBANT, JOKIO GILIAVANDENIO UOSTO KLAIPĖDAI NEREIKIA, BŪTINA TIK IŠGILINTI UOSTĄ IKI 17 METRŲ, SUTVARKYTI LAIVŲ ĮPLAUKIMO KANALĄ. NUO ŠIAURINIO MOLO IŠTRAUKTI AKMENINIUS BLOKUS, PERDĖTI JUOS LABIAU Į ŠIAURĘ, IŠTIESINTI IR PRAPLATINTI ĮPLAUKIMĄ . BŪTINA TURĖTI OMENYJE, KAD LIETUVOS PAJŪRYJE VYRAUJA RYTINIAI IR ŠIAURĖS RYTŲ VĖJAI...

Tai reikia padaryti iki 2022 metų pabaigos, kad Klaipėdos jūrų krovinių kompanija (KLASCO) galėtų pasinaudoti ES parama.

Taip pat nuo Rimkų stoties atvesti daugiau bėgių, nes jau šiandien „Klaipėdos Smeltei‘ būtina turėti bent 300 vagonų ešalonus.

PABAIGAI KELETAS VAIZDŽIŲ PAVYZDŽIŲ

Jei pažiūrėtumėte į Europos žemėlapį, tai Vokietijos uostai Rostokas, Vismaras, Liubekas, Kylis, Hamburgas, Bremenas, Emdenas ir kitų Europos šalių uostai Amsterdamas, Antverpenas, net didžiausias Europoje Roterdamo uostas yra įrengti upėse žemyno gilumoje, taip pat ir Lenkijos uostai Gdynė, Gdanskas, Svinouiustė, Ustka, Ščecinas, net Rygos uostas yra Dauguvos upėje, o Kaliningrado uostas – Priegliaus upėje.Tai yra tam, kad laivai galėtų saugiai švartuotis prie pirsų...

Antverpeno uostas įrengtas Šeldos upėje.

Didžiausias Europos Roterdamo uostas įrengtas Masso upelio kanaluose.

Hamburgo uostas įrengtas Elbės upėje.

Hamburgo uosto vaizdas iš oro.

Rygos laisvas nepriklausomas uostas Dauguvos upėje sudarė sutartį bendradarbiauti su Kinijos uostu Cindao, kuris yra vienas iš dešimties didžiausių pasaulio uostų. Pagal „LDz loģistika“ vadovą Gundars Ābols sutartis Rygos ir Cindao uostų yra naudinga visoms transporto ir logistikos įmonėms. 2018 metais rudenį iš Sianio miesto į Rygos uostą geležinkelio sąstatu buvo atvežti didžiuliai kroviniai.

Šios sutarties tikslas yra skatinti partnerystės santykius prekyboje, logistikoje ir versle tarp abiejų uostų. Taip pat planuojamas bendradarbiavimas ir pasikeitimas patirtimi projektuojant bei vystant uostų plėtrą, uostų vadybą, informacinių technologijų, ekologinių sprendimų ir darbuotojų kvalifikacijos kėlimo mokymų įdiegimus.

Talino uosto Suomijos įlankoje vaizdas iš oro.

Mugos uosto Suomijos įlankoje vaizdas iš oro.

Lenkijos uostai Gdynė ir Gdanskas yra įrengti Gdansko įlankoje ir dar apsaugoti nuo jūros vėjų Merzejos Helskos nerija.

Karaliaučiaus (Kaliningrado) uostas yra įrengtas Priegliaus upėje.

PROLOGAS

Visa Lietuva nuo kūdikėlio iki seno senutėlio ir Lietuvoje, ir užsieniuose privalo žūtbūtinai kovoti prieš gobšuolių siekius užgrobti Baltijos pajūrį.

Pagalvokite, – turime tik 90 kilometrų pajūrio. 55 km Baltijos pajūrio Kuršių nerijoje saugo tarptautinės organizacijos. Likusieji 45 km nuo Melnragės iki sienos su Latvija priklauso mums visiems, tai yra - kiekvienam lietuviui lieka tik vos pusę centimetro jūros pliažo!!!

Todėl mes lietuviai privalome nuolat budėti ir negailestingai kovoti su gobšuoliais dėl kiekvieno Baltijos jūros kranto centimetro.

Sekančiame straipsnyje ŠĖTONIŠKA MANO PRANAŠYSTĖ PILDOSI, – BALTJOS JŪROJE NEBEBUS KURŠIŲ NERIJOS, NES IŠLIKS TIK KURŠIŲ NERIJOS SALA paaiškinsiu kaip galima apsaugoti Baltijos pajūrį, kai vyksta globalus ledynų tirpsmas ir kyla vandenynų bei jūrų lygis.